16. ŽELEZNIČNÁ TRAŤ HRONSKÁ BREZNICA (DÚBRAVA) - BANSKÁ ŠTIAVNICA TRAŤ MLÁDEŽE

ŠTIAVNICA TRAŤ MLÁDEŽE

Keď sa budovala prvá železnica v Uhorsku na trati Bratislava - Trnava - Sereď v rokoch 1839 - 1846, ako železnica s konským poťahom, odôvodnilo sa to tak, že krmivo pre kone je lacnejšie ako uhlie a Uhorsko má dostatok koní. (Lokomotívou ťahaný vlak bol v Anglicku odskúšaný už v roku 1827.)

Podobne to bolo aj so železnicou do Banskej Štiavnice, na výstavbu ktorej dal podnet Hlavný komorskogrófsky úrad v Banskej Štiavnici. Podnetu sa ujalo Ministerstvo verejných prác a dopravy v Budapešti, ktoré dňa 15.7.1868 poverilo firmu Ladislav Kováč a spol. vykonať prípravné práce na stavbu železnice s konskou ťažnou silou. Je to skutočne paradoxné, lebo v tom čase už bolo rozhodnuté o výstavbe uhorskej severnej magistrály, ktorá vlastne bola modernou železnicou poháňanou parnými lokomotívami.

V prípade tejto banskoštiavnickej trate sa rozhodovalo na základe návrhov inžiniera Wirtha a Baláža, ktorí však našťastie navrhli použiť parnú trakciu. O stavbe sa rozhodlo na Ministerstve financií v dňoch 23. - 24. septembra 1869 tak, že tu bude vybudovaná úzkokoľajná železnica, ktorá bude mať lokálny charakter v závislosti potrieb banskoštiavnického baníctva.

Stavba sa začala a dňa 2. augusta 1873 bola aj ukončená a po technicko-policajných prehliadkach uvedená do prevádzky.

Samotná trať bola jednokoľajná s rozchodom koľajníc 1 meter. Stúpanie a klesanie bolo až 20 promile. Železničná stanica Hronská Breznica (Dúbrava) bola v nadmorskej výške 263 m, železničná stanica v Banskej Štiavnici 420 m nad morom. Najvyššia nadmorská výška na trati bola 562 metrov. Celková dĺžka železničnej trate bola 22 895 metrov. Osobný vlak s vozňami prvej až tretej triedy premával len raz denne, neskôr, aby sa zvýšili možnosti osobnej dopravy, začali premávať zmiešané osobné a nákladné vagóny v jednej vlakovej súprave.
Železničnú trať prešiel vlak z Banskej Štiavnice do Hronskej Breznice za jednu hodinu a 19 - 24 minút a naspäť za jednu hodinu 44 minút.

Od vybudovania tejto železnice sa očakávalo zastavenie, v tom čase už prebiehajúceho úpadku baníctva, žiaľ, ani táto železnica tomu nezabránila, je však isté, že sa jej ho podarilo spomaliť.

Posledná jazda Štiavnickej Anči

Ako to už býva, vo veľmi krátkom čase po spustení úzkokoľajnej železnice, sa začali ozývať hlasy na jej rekonštrukciu na normálny rozchod. Aj keď táto železnica bola uvedená do prevádzky neskôr ako severná železnica Zvolen - Vrútky a v tomto období sa už chystal rozvoj železníc na Slovensku, do Banskej Štiavnice sa vybudovalo dielo, ktoré nebolo na technickej úrovni, pričom sa dôvodilo ekonomikou. Ešte pred koncom 19. storočia, teda storočia, keď bola trať vybudovaná, sa začali črtať nádeje na prebudovanie trate na normálny rozchod s tým, že by mala byť vybudovaná železnica, ktorá by spájala Hronskú Breznicu s Pukancom. A tak podľa novinových správ, už v roku 1889 dal uhorský minister obchodu budapeštianskej stavebnej firme povolenie na prípravu trate Sadzice - Levice - Žemberovce - Bátovce - Pukanec - Banská Štiavnica. Takéto spojenie by si bolo vyžiadalo prebudovať trať Banská Štiavnica - Hronská Breznica na normálny rozchod koľajníc.

V samotnej Banskej Štiavnici vznikla v roku 1897 spoločnosť F. Horschitza, ktorá sa usilovala vybudovať železničnú trať Banská Štiavnica - Hontianske Nemce. O vybudovanie tejto trate bojovalo hlavne mesto, ktoré však podmieňovalo finančný príspevok prebudovaním úzkokoľajovej trate na normálny rozchod koľajníc. Riaditeľstvo štátnych železníc rezolútne rozhodlo, že tejto podmienke nebude v žiadnom prípade vyhovené.

Samozrejme, že boj pokračoval ďalej, no v roku 1933 prišiel aj návrh na úplné zrušenie trate, pretože sa nevyplácala , cestovalo málo cestujúcich a znížila sa aj preprava tovaru. Štátne banské riaditeľstvo tomu zabránilo, navyše s ešte väčším úsilím sa pokúšalo trať rekonštruovať. Pri všetkých týchto úvahách sa uvažovalo s napojením Banskej Štiavnice na Levice. Medzi ďalšie podniky, ktoré sa o rekonštrukciu trate usilovali patril tabakový, nábytkársky, či drevársky priemysel, pričom sa dôvodilo hlavne tým, že pri prekladaní sa tovar jednak znehodnocuje, jednak vznikajú náklady za prekladanie. Ako išiel čas, tak sa striedali správy optimistické s pesimistickými. Až po 70 rokoch od uvedenie trate do prevádzky bolo v roku 1943 rozhodnuté o vybudovaní trate s normálnym rozchodom, ako prvej etapy prepojenia medzi Hronskou Dúbravou, Banskou Štiavnicou a Levicami. Slávnostný výkop sa konal 6. októbra 1943. Stavba však netrvala dlho, bola prerušená Slovenským národným povstaním a ďalšími vojnovými udalosťami.

Ing. Jaroslav Tóth, ktorý v tom čase býval v Banskej Štiavnici neďaleko novej stanice si spomína, že stavba začala veľkou slávnosťou za prítomnosti predsedu vlády Slovenského štátu Dr. Vojtecha Tuku a začala ju realizovať firma Verklík a syn. Krátko na to vypuklo Slovenské národné povstanie:

"Obyvatelia, ktorí bývali v tom čase na Okrúhlej za František šachtou, využili rozostavaný tunel, ktorý bol zo strany Banskej Štiavnice vyrazený asi do hĺbky 300 - 400 metrov, nebol ešte ani vymurovaný, bol len zapažený. V tuneli sme mali z dosiek urobené postele a takto nám slúžil ako úkryt pri prechode frontu (rozumie sa odchod nemeckej armády a príchod ruskej armády). Svietili sme si karbidovými lampami a je celkom zaujímavé, že keď nemecká armáda demolovala Reálne gymnázium A.Kmeťa (súčasná priemyselná škola banícka), výbuch bol taký silný, že karbidové lampy v tuneli vplyvom tlakovej vlny zhasli."

Ani po ukončení vojny sa práce nerozbehli lepším tempom, na druhej strane, železnice na Slovensku utrpeli vojnovými udalosťami najväčšie škody a rekonštrukčných prác bolo veľmi veľa.

V tomto období prichádzala do života generácia mladých ľudí, ktorá vyrastala z chudobných pomerov a navyše prešla bezprostredne útrapami II. svetovej vojny. Práve táto generácia sa 27.10.1947 na konferencii Slovenského zväzu mládeže prihlásila k vybudovaniu tejto železničnej trate do 28.10.1949. Ešte v decembri 1947 informovali vedúci predstavitelia zväzu predsedu vlády československej republiky K. Gottwalda o svojom zámere a 8.3.1948 nastúpilo prvých 24 brigádnikov do Banskej Štiavnice z okresu Sládkovičovo. O týždeň prichádza ďalších 120 brigádnikov na budovanie tábora v Kozelníckej doline. 1.4.1948 bola celá stavba pomenovaná "Trať mládeže" a 5.4.1948 bola začatá konkrétne stavba.

Mechanizácia

Ešte jeden zaujímavý dátum zo začiatku budovania trate. Už v júli 1948 nastúpila na Trať mládeže prvá 54-členná zahraničná skupina mladých ľudí z Nórska. Nasledovali skupiny Angličanov, Francúzov, Maďarov, Poliakov, Kanaďanov, Alžírčanov, Albáncov, Rakúšanov i Indov. Najpočetnejšia bola maďarská skupina, ktorá mala 425 účastníkov. Celkove sa zo zahraničia zúčastnilo 1 601 účastníkov z celkového počtu 47 162 brigádnikov. Z tohto počtu bolo v roku 1948 9 % a v roku 1949 13 % dievčat. Pokiaľ ide o sociálne postavenie, výrazná väčšina bola z radov učňovskej, stredoškolskej a vysokoškolskej mládeže.

Zmenou politického systému po roku 1989 nastalo aj iné hodnotenie tejto práce na Trati mládeže, čo sa mnohých účastníkov nepríjemne dotýka. Rozprával som sa s viacerými priamymi účastníkmi z regiónu Žiar nad Hronom a v podstate príhody, ktoré mi rozprávali, by sa dali jednoducho uviesť "boli sme mladí, tu sme sa prvý raz zoznamovali so svetom a bolo to jedinečné, čo sme za taký krátky čas s primitívnymi nástrojmi vytvorili".

Dnes sa kladú otázky - museli ste tam ísť nasilu?, bolo to spolitizované komunistickou stranou? a pod.

Ján Šimko zo Starej Kremničky má len tie najlepšie spomienky:

"Zúčastnil som sa práce v 9. tábore v čase, keď sa už trať ukončovala, skutočne v tomto čase sa finišovalo a namiesto pôvodných 6 hodín sa teraz pracovalo aj 12 hodín, ale nikto sa nenašiel, aby protestoval. Mali sme veľkú chuť do práce. Spomínam si, že sme vykladali štrk, ktorý sa dával pod podvaly trate v tuneli, samozrejme, ručne, vidlami na štrk. Keďže to bolo v tuneli, bola tu tma. Osvetlenie sme mali od sviečok, ktoré boli postavené na vagóne, kde ich vietor pravidelne zhasínal... no jednoducho to bola ťažká práca.

Ja osobne som nikdy nemal pocit, že by ma niekto nútil ísť na brigádu, bol som rád, že sa dostanem do sveta.

Oslovovali sme sa medzi sebou, ale aj s vedením tábora "sestra, brat" a dodnes mám v ušiach nedeľné hlásenie táborového rozhlasu - svätá omša bude večer o 17. hodine v kostole sv. Kataríny v Banskej Štiavnici. Možno to bolo aj preto, aby ľudia kľudnejšie v nedeľu pracovali."
Dodnes ma zlostí, že jeden iniciatívny okresný funkcionár v roku 1989 prvé, čo mohol urobiť, zlikvidoval pamätníky s názvom "My staviame stavbu, stavba stavia nás", dodáva J.Šimko. Pamätníky boli vybudované roku roku 1974 pri 25. výročí Trate mládeže.

Ing. Jozef Krčmár zo Žiaru nad Hronom: "Ja som sa zúčastnil brigády dva razy. Pri prvej brigáde som získal ocenenie úderník a tak ma, ako osvedčeného brigádnika, pozvali znova na dokončovanie stavby. Mne osobne najväčšie problémy robila slabá strava a pred očami mám len chlieb a marmeládu. Marmeláda sa dodávala v plechových vedierkach (ako vazelína) a porcovala sa nožom. Spomínam si pokračuje Jozef, že som v poli neďaleko stavby objavil divokú celkom dobre zarodenú hrušku - plánka, tajil som ju medzi priateľmi, ale ja som sa niekoľko razy dobre najedol, hoci malé hruštičky boli neskutočne trpké".

Aká teda bola skutočná denná dávka potravín? Pre jedného brigádnika bolo určené 50 g cukru, 43 g tuku, 177 g bielej múky a cestovín, 650 g chleba, 650 g zemiakov, 15 g soli, 100 g marmelády, syra alebo bryndze a 150 g mäsa. Fajčiari dostávali ešte 5 cigariet denne.
Vraj to asi veľa nebolo.

Podrobné spomienky som získal aj od iných účastníkov, napríklad Jozef Kmeť ešte dodáva: "... na doplnenie našich hladných žalúdkov bolo dostatok chleba, čiernej meltovej kávy, či tradičnej marmelády, no z času na čas sa v riedkej polievke objavili aj kúsky mäsa. Mäso ako také bolo iba vo výnimočných prípadoch. Plne sme si uvedomovali povojnové obdobie a práve naopak, oceňovali sme možnosť, ktorú sme dostali - ukázať, čoho je mládež schopná. Toto môže pochopiť len ten, kto zažil takú stavbu, akou bola Trať mládeže."

Na stavbu prišiel chlieb

Podobné ohlasy som dostal aj od Dezidera Švantnera a Ing. Jaroslava Tótha. J.Tóth sa zúčastnil na stavbe Trate mládeže dva razy. Najskôr v auguste 1948 ako veliteľ brigády a potom v auguste 1949 ako brigádny náčelník: "Na brigádu sme nastupovali prakticky celá trieda z gymnázia v Komárne, najskôr v brigáde č. 5 a neskôr v tábore č.3. Spomínam si, že prakticky všetky zákopové a dopravné práce sa robili najprimitívnejšími prostriedkami - lopatami, krompáčmi a fúrikmi. Všetko bolo znormované. My sme síce výkony prekračovali, no najlepšie brigády mali Bulhari a Albánci. Zvlášť albánska brigáda, ktorá si denný výkon určovala zapichnutou zástavkou a končila vždy veľkým "hurá". Brigády sa zúčastnila ako študentka aj moja budúca manželka Etela, samozrejme, v dievčenskej brigáde. Tu bola najväčšou osobnosťou Karmen Farkašová, ktorá má v súčasnosti umelecké meno Hana Hegerová...

Určite nebolo jednoduché zabezpečiť stravovanie, hygienu, úžitkovú, ale najmä pitnú vodu. Okolie tábora Trate neposkytovalo dostatok vody a aj keď sa všetka voda z okolia zachytila do betónových nádrží, nestačilo to. Denne sa 6000 litrov vody vozilo z Viesky pri Sv. Kríži nad Hronom, Jalnej a Hronskej Dúbravy. Umývali sa do pol pása každý deň v potoku a sprchovali sa aspoň dva razy do mesiaca v letných mesiacoch v sprchovej miestnosti pre 30 ľudí, no a, samozrejme, v tom čase nepostrádateľný DDT prášok sa pri každej príležitosti fúkal do vlasov.
Odborné práce charakteru oceľových konštrukcií dodávali a realizovali Železiarne z Podbrezovej, Škodove závody v Plzni, podobne odborné debnenie vykonávali odborníci.

Nakoniec prišiel ten dlho očakávaný deň a 30.10.1949 bola trať za účasti podpredsedu vlády Československej republiky Viliama Širokého slávnostne otvorená.

Ešte pred tým bolo potrebné zabezpečiť motorový rušeň, čo nebolo tiež jednoduché, stále tu bolo vojnou rozrušené hospodárstvo. Nakoniec sa našiel prakticky celkom opotrebovaný motorový rušeň s popraskaným dieselovým motorom, s pokrývaným lomeným hriadeľom a vydratými ložiskami. Celkovej rekonštrukcie rušňa sa zúčastnilo okolo 1500 mladých ľudí zo Škodových závodov v Plzni, Škodovky v Smíchove a Kovohút Rokycany.

Za 18 mesiacov bola trať Hronská Dúbrava - Banská Štiavnica uvedená do prevádzky. Splnilo sa 76-ročné úsilie Štiavničanov na zapojenie svojej trate medzi ostatné štandardné trate Československej republiky.

Čo by bolo vhodné odporučiť, aby sme lepšie poznali jeden z výbežkov začínajúcej Žiarskej kotliny? Je to veľmi jednoduché - previesť sa touto traťou, ktorá prechádza krásnym prírodným prostredím a uvedomiť si, že trať bola postavená prakticky holými rukami a jedinou odmenou pre ľudí, ktorí ju stavali, bola modrá košeľa.

Lokomotíva - stará, dobrá, ale už unavená štiavnická Anča (tak ju populárne všetci volali) spolu s vagónmi bola v roku 1955 premiestnená do Čermelského údolia pri Košiciach, ako Pionierska železnica.

* * *